Foto: David Jaewon Oh

La sorprendente verdad sobre las vialidades y las bicicletas

Los conductores de automóviles asumen que las carreteras, caminos y vialidades en general se construyeron para ellos, pero realmente fueron los ciclistas los primeros en influir en las autoridades para obtener calles planas y transitables hace más de 100 años.

Hoy en día, es común ver las calles de la ciudad como un lugar para automóviles, pues se ha generalizado en las urbanizaciones que, por encima del 60% del espacio público de éstas sea sacrificado para dar prioridad a los automóviles, desplazando de esta manera a los seres humanos de su lugar en las ciudades. Las bicicletas, en todo caso, son vistas como una intrusión muy reciente, y desearían que no usáramos las calles que aseguran les pertenecen por derecho propio.

Los caminos se hicieron para la bicicleta, no para el automóvil

Pero la sorprendente verdad es que en la década de 1890 y principios de 1900 -sí, varios años antes de que el primer automóvil de producción en serie fuera creado-, fueron principalmente los ciclistas quienes primero abogaron por ciudades -en los Estados Unidos y Europa- en las que se construyeran calles y caminos aptos para transitar en bicicleta.

Y puesto que en aquella época los caminos existentes eran muladares llenos de lodo por los cuales circulaban carros a tiro de caballo, la verdad es que eran intransitables para las personas y mucho más complicado para las bicicletas. Lo que orilló a esos noveles ciclistas a exigir caminos por los cuales fuera apto circular.

El automóvil un capricho para los adinerados

Luego, a medida que se consolidó la construcción de avenidas aptas para el tránsito, los automóviles se convirtieron en una industria, las personas adineradas y privilegiadas adoptaron el automóvil como el juguete de ocio de su elección, lo que les llevó a irse apoderando del espacio de la ciudad a base de amedrentar a peatones y ciclistas hasta desterrarlos de su lugar en la ciudad.

Y algunos años después, con la producción en la línea de ensamblado en pleno auge, el automóvil se convirtió en un símbolo de progreso y estatus para la clase trabajadora; pues en medida de que poseyeras un automóvil, se evaluaban tus logros en el mundo laboral, lo que irremediablemente ocasionó el desplazamiento de la bicicleta del lugar central que ocupó, sin importar que gracias a ella, esos recientes automóviles tenían caminos aptos por donde transitar.

Foto: José Mandojana

La bicicleta abre espacios

Y no obstante del contundente revés que propinó el automóvil a las bicicletas despojándolas de su lugar en las ciudades, en las últimas décadas éstas han vuelto a retomar un protagonismo ganado a base de sorprendentes diseños e implementación de infraestructura que nuevamente está marcado un hito en la arquitectura e ingeniería para continuar mejorando la movilidad de algunas ciudades alrededor del orbe, reclamando así, su lugar en las ciudades, y volviendo a pujar por una mejor infraestructura no sólo para los ciclistas, sino para las personas en nuestras ciudades.

Los ejemplos se están reproduciendo no con la rapidez que quisiéramos. Sin embargo, fue el 2012, año en que en Holanda se inauguró la primera autopista para bicicletas de nuestra era, con 17.5 kilómetros de longitud que unen los municipios de Copenhague, Frederiksberg, Albertslund y Rødovre, y más recientemente Londres, Suecia y Alemania se unen a esa lista de países que benefician a sus ciudadanos con infraestructura especializada para la bicicleta, entre otros innovadores ejemplos.

Pero detrás de estas recientes historias que demuestran el avance y refinamiento cultural entorno a la movilidad no motorizada, le antecede una mucho más antigua y ambiciosa la cual demuestra cómo las bicicletas fueron las precursoras de los caminos para los automóviles.

Cycleway / Pasadena Museum of History

Cycleway: la primera súper carretera para bicis fue el inicio de la autopista para los automóviles

La Cycleway Pasedena, como se llamó al  proyecto de la primera súper carretera destinada exclusivamente para bicicletas en el mundo. Y con muchos años, me refiero a antes de que la dictadura del automóvil dominara las vialidades de las ciudades de todo el orbe.

Pues resulta que en California vivió un progresista comerciante de nombre Horace Dobbins, que en 1897 comenzó el innovador proyecto de construir la primera súper carretera para bicicletas de la historia, para unir la ciudad de Pasadena, California, con el centro de Los Ángeles.

Hoy en día esta idea puede parecer descabellada, ya que es ampliamente conocido el gusto por los automóviles de los angelinos, pero este millonario visionario vio en ese entonces una oportunidad de negocio que no podía fallar ya que en esa época el condado de los Ángeles contaba con 500 mil habitantes de los cuales 30 mil se transportaba en bicicleta.

Dobbins comenzó la primera fase de la Cycleway; un tramo que consistía en 2.4 kilómetros  de carriles elevados para uso exclusivo de las bicicletas con un costo por viaje para los usuarios al equivalente de 1.20 pesos mexicanos actuales.

Arroyo Seco Parkway / Pasadena Museum of History

La idea fue tan revolucionaria en su tiempo, que se hizo acreedora a varias publicaciones, la más importante fue en el año 1901 en la revista Good Roads Magazine , en la cual se hacía destacar la importancia de la  precursora obra de ingeniería para bicicletas y que posteriormente sería la base para la construcción de todos los caminos para vehículos a motor.

En la mencionada publicación el autor estaba convencido de que el carril bici estaba destinado a ser una parte integral del futuro tránsito de la ciudad de Los Ángeles, ya que según él, la Cycleway podría adaptarse a la incipiente industria de las motociclistas, además de comentar que el progreso de la ciudad era tal debido a su auge económico, que pronto según el autor, los ciclistas podrían comprar por unos cuantos centavos un tanque de gas comprimido para impulsar sus vehículos de dos ruedas a toda velocidad por más de 32 kilómetros que mediría en total la obra.

Incluso el autor se aventuró a nombrar a la Cycleway, como una de las obras más destacadas del sur de California. Pero, desafortunadamente, las buenas y sanas costumbres de la movilidad en bicicleta se vieron mermadas y fueron relegadas hasta nuestros días. La súper carretera de la bicicleta de 1897 nunca fue terminada y, finalmente fue abandonado el proyecto.

Aunque irónicamente parte del trazo de la Cycleway, se convirtió en el Arroyo Seco Parkway, autopista exclusiva para automóviles que gracias al portentoso trazo de la Cycleway, hoy en día es aún una de las carreteras más transitadas en California y del mundo, pues el estado de California es el sitio en el mundo con más automóviles que habitantes.

Resulta mordaz, pero en el año de 1901 el propio Horace Dobbins, sin advertirlo posó en un automóvil de la época sobre la Cycleway, anunciando con su foto el fin de una era para la bicicleta.

Horace Dobbins / Pasadena Museum of History

Aprendamos a compartir

No obstante que actualmente en México y el resto de América, luchamos por arrebatar pequeños espacios al automóvil para poder circular seguros en bicicleta, e incluso como peatones, poder cruzar una calle sin el temor de ser arrollados.

El compartir el espacio público sigue presentando sus peligros, pero eso no tiene por qué continuar siendo de la misma manera, porque aunque en este compartir el espacio, somos los peatones y ciclistas los que corremos mayor riesgo, con un poco de esmero y cortesía no todo estará perdido en esta relación.

Creo que muchos de ustedes lo tienen claro, usar la bici como medio de transporte no es una moda para ti, es una manera práctica de movilizarse por la ciudad, es una forma de bajarle a la neurosis de la ciudad, incluso es una declaración de sustentabilidad; entonces hagamos seguro el andar en bici y si como usuarios de la bici buscamos el respeto de los demás actores de la vialidad, debemos predicar con el ejemplo. Sé que pedaleamos rudo, porque las calles son rudas, pero predicar con el ejemplo es el mejor argumento que tenemos.

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